23 Imoca seront au départ de la Route du Rhum-Destination Guadeloupe le 1er novembre, contre 38 en 2022, nombre de bateaux présents il y a quatre ans cherchant toujours preneurs. Ce constat conduit la classe à s’interroger sur la manière de réguler sa flotte, certains militant pour un moratoire des bateaux neufs pour le cycle 2029-2032, ce qui fait bondir des acteurs de l’écosystème. Sailorz vous en dit plus.
Depuis l’arrivée du Vendée Globe, plusieurs skippers, piliers de l’Imoca depuis des années, ont perdu tout ou partie de leurs partenaires – Yannick Bestaven, Thomas Ruyant, Paul Meilhat, Romain Attanasio, Alan Roura, Giancarlo Pedote, Maxime Sorel… – nombre d’entre eux se retrouvant avec un bateau sur les bras, dont la valeur se dévalue avec le temps, à cause d’un marché de l’occasion atone et de l’arrivée de bateaux neufs.
La classe se retrouve aujourd’hui avec une flotte éligible au prochain Vendée Globe (bateaux construits après 2005) de plus de 50 bateaux, dont seulement 23 seront au départ de la Route du Rhum-Destination Guadeloupe. Avec des écarts de performance de plus en plus importants entre les anciens Imoca et ceux de nouvelle génération – 25 auront été construits en tout pour les Vendée Globe 2024 et 2028 -, mais également des différences significatives de budget entre les équipes.
D’où les questions qui se posent au sein de la classe sur l’avenir de la flotte et sur la maîtrise des coûts. « Comme tous les quatre ans, on a attendu de débriefer le Vendée Globe 2024 pour se projeter, à partir de début 2026, sur le cycle 2029-2032, raconte Antoine Mermod, le président de l’Imoca. L’approche est à la fois économique, technologique, sportive et événementielle, tout est lié, mais c’est vrai qu’en ce moment, la conjoncture étant difficile, la réflexion économique est davantage mise en avant. »
« 55 ou 57 bateaux éligibles
au certificat de jauge, c’est énorme »
Une commission composée d’une quinzaine de membres de l’Imoca planche ainsi sur la régulation de la flotte, à charge pour elle d’émettre des propositions. « 55 ou 57 bateaux éligibles au certificat de jauge, c’est énorme. Mon sentiment, c’est qu’on ne peut pas rester dans la situation actuelle avec des coûts d’amortissement qui pèsent de plus en plus dans nos budgets (de 35 à 50 % selon Antoine Mermod), donc c’est légitime de se poser la question du rythme d’arrivée des bateaux neufs et du risque d’obsolescence que ça fait planer sur ceux de générations précédentes », commente Sébastien Marsset.
Maxime Sorel résume bien, quant à lui, la difficulté à laquelle sont aujourd’hui confrontés plusieurs skippers en recherche de partenaires et/ou investisseurs : « On a construit (en 2022) un bateau sur lequel on avait imaginé une valeur de revente ; le fait qu’il y ait encore plein d’autres bateaux neufs le dévalue beaucoup plus vite que prévu, ce qui rend l’équation vraiment complexe : comment tu veux embarquer un investisseur dans un avenir que tu ne maîtrises plus ?«
Pour Armel Tripon, « Il y a quand même pas mal d’alertes, économiques ou environnementales : beaucoup de bateaux, y compris de très bons, ne trouvent pas preneurs, il faut peut-être temporiser et arrêter de faire des Imoca dans tous les sens, sans compter que construire un bateau, c’est un coût environnemental pas neutre ». Parmi les solutions sur lesquelles planche la classe – et prônée par une partie non négligeable de skippers, au point que certains réclament une assemblée générale extraordinaire rapidement pour trancher sur le sujet -, une fait particulièrement parler : celle d’un éventuel moratoire de la construction de nouveaux bateaux sur le cycle 2029-2032.
Par le haut ou par le bas ?
« Arrêter temporairement la construction de bateaux est une très bonne solution, mais pas la seule, on travaille sur plusieurs pistes, le but c’est qu’on ait une flotte de 20-25 bateaux qui arrivent à régater, sans qu’il y ait de trop gros écarts entre eux », commente Paul Meilhat, qui vient de remporter The Ocean Race Atlantic sur un bateau de 2022. De son côté, Fabrice Amedeo estime que « temporiser sur un cycle pour maintenir la valeur de certains Imoca va dans le bon sens, car on se retrouve aujourd’hui avec plein de bateaux remarquables dans les hangars, y compris celui de Thomas Ruyant qui est tout neuf ».
Cette idée de moratoire en fait bondir certains, à commencer par les chantiers qui ont décidé de monter au créneau pour faire entendre leur voix. « Je comprends qu’il y ait une réflexion, mais c’est plutôt par le bas qu’il faut enlever des bateaux, pas par le haut, estime ainsi Yann Penfornis, directeur général de Multiplast. Vous connaissez des sports mécaniques, où sur la même ligne de départ, vous avez des engins neufs et d’autres qui ont plus de 20 ans ? Au Mans, les vieilles voiturent courent Le Mans Classic, pas Les 24 Heures. »
Cette hypothèse d’écarter les bateaux de la génération 2008 est d’ailleurs également au centre des débats au sein de la classe, comme le reconnaît Antoine Mermod : « Un des gros sujets qui doit être abordé, c’est comment on sort ces bateaux au bout de 20 ans, pour que les nouveaux les remplacent et deviennent accessibles aux skippers qui rentrent dans la classe. » Armel Tripon y voit cependant un risque : « La course au large, et le Vendée Globe en particulier, ne s’est pas construite que par la performance, il y a aussi de belles histoires, des aventures, il ne faut pas se fermer cette population qui a envie de vivre un Vendée aventure d’abord sur un bateau à dérives, avant d’en faire un deuxième avec plus d’ambition sportive. »
Un écosystème menacé ?
Pour revenir au moratoire, Ronan Lucas, directeur général de CDK, alerte : « C’est tout l’écosystème de la course au large qui est en jeu, pas que les chantiers : les architectes, ceux qui usinent, font les voiles, l’accastillage, l’électronique ou la peinture, mais aussi les ingénieurs et techniciens dans les teams… Passer d’aucune limite à zéro bateau pour 2032, je trouve que c’est assez extrême. On a aujourd’hui déjà des contacts avec des gens qui pourraient être intéressés par un bateau pour 2032, ces gens-là, si ce n’est plus possible, ils se tourneront vers d’autres sports. » Et l’intéressé d’appeler l’Imoca au dialogue pour « co-construire l’avenir de manière sereine ».
Du côté des architectes interrogés par Sailorz, Antoine Lauriot Prévost, chez VPLP Design, s’il comprend les préoccupations de certains skippers, estime que « bloquer les constructions neuves est difficile à entendre pour des concepteurs de bateaux, parce que ce qui nous fait vibrer dans la classe Imoca, c’est d’innover à chaque fois, d’apprendre des expériences passées pour progresser ». Antoine Koch ajoute de son côté : « C’est une volonté légitime pour une classe de chercher à contenir les écarts de performance et de maintenir la valeur des anciens bateaux. Maintenant, il ne faut pas perdre de vue que l’Imoca est une classe de développement, dans laquelle des partenaires investissent aussi parce que ça leur permet, dans leur communication, de s’associer à des projets de haute technologie qui entrent en résonance avec leur activité. Par exemple, je sais que si DMG Mori n’avait pas fait de bateau neuf sur ce cycle, ils n’auraient probablement pas continué en Imoca, il y avait un projet d’entreprise derrière. »
Interrogé vendredi matin par Sailorz, dans le cadre de la présentation du design du futur Imoca de Yoann Richomme, Sébastien Petithuguenin, vice-président de Paprec, partage cette position : « Cette idée d’arrêter la construction de nouveaux bateaux est la fausse bonne idée par excellence. La classe Imoca a un ADN qui est tourné à la fois autour de l’aventure humaine, mais aussi de l’innovation. Nous, dans nos motivations en tant que sponsor, c’est hyper important, ça fait vraiment partie des piliers. » Yoann Richomme appelle quant à lui « à bien évaluer les conséquences » d’un éventuel moratoire, avant d’ajouter : « Quand il va falloir relancer des bateaux neufs dans 8 ans, plus personne ne pourra franchir ce palier, parce qu’on aura créé une marche trop importante en termes de coût ; pour moi, on ne sera pas très loin d’avoir une flotte full foiler en 2032, l’homogénéité elle vient par là. »
Des pistes de développement
Et par le développement des bateaux de génération précédente, des sujets sur lesquels les architectes ont des idées. « On est en train d’essayer d’élargir la discussion avec Guillaume (Verdier), Sam (Manuard) et VPLP, on est convaincus qu’il y a des leviers assez simples pour niveler les écarts de performance, on pourrait par exemple donner un crédit de surface de foil ou autoriser une voile en plus aux bateaux anciens, ça peut avoir des impacts significatifs », explique ainsi Antoine Koch.
Antoine Lauriot Prévost, qui a travaillé sur l’important chantier de modification de la carène de Charal, abonde, ajoutant cependant que « si la jauge n’évolue pas pour ouvrir des possibilités de modifier plus en profondeur les bateaux, les écarts de niveau resteront plus ou moins les mêmes ». Un autre chantier en vue pour l’Imoca et son comité technique, qui planche sur la jauge 2029-2032.
Quand seront annoncées les premières décisions ? « La copie finale sera rendue avant le Vendée Globe 2028, répond Antoine Mermod. Après, s’il y a des règles plus structurelles, qui touchent au modèle économique, des décisions seront actées d’ici la fin de l’année ou début 2027. »
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Photo : Olivier Blanchet
