Ces dernières semaines, deux Imoca de dernière génération ont été présentés : DMG Mori Global One et TR Racing, conçus respectivement sous la direction de Guillaume Verdier et d’Antoine Koch. Deux voiliers aux philosophies distinctes, répondant aux attentes et aux programmes de leurs skippers, Thomas Ruyant et Kojiro Shiraishi. Sailorz fait le point avec leurs architectes.
Les Imoca conçus pour le Vendée Globe 2028 commencent à se dévoiler. Le 4 juin, DMG Mori Global One, le nouveau bateau de Kojiro Shiraishi, a été présenté à la presse. Deux semaines plus tard, le 18 juin, toujours à Lorient, c’est au tour de l’Imoca de Thomas Ruyant, pour l’instant baptisé TR Racing, du nom de l’entreprise du skipper, toujours à la recherche de partenaires, de sortir de chantier pour être aussitôt mis à l’eau.
Si ces machines ont été conçues pour répondre au même programme, à savoir enchaîner un tour monde en équipage (The Ocean Race, départ janvier 2027) et en solitaire (Vendée Globe 2028), les logiques architecturales divergent assez nettement.
“Pour concevoir TR Racing, le brief initial était de progresser en polyvalence par rapport au bateau précédent [l’ex-Vulnérable, devenu Allagrande Mapei, NDLR]. L’objectif était de conforter ses points forts, notamment au portant, tout en corrigeant ses quelques faiblesses, en particulier au près et au reaching dans le vent médium, ainsi que dans les transitions et les phases de redémarrage”, résume Antoine Koch, à la tête du cabinet AKO. Une ambition partagée par les équipes de Boris Herrmann – pour leur nouveau Malizia, dont la mise à l’eau est programmée le 6 juillet, – et de Loïs Berrehar – dont le Banque Populaire est attendu au printemps 2027 -, qui disposeront d’Imoca issus du même moule (voir notre article).
Double bouchain pour TR Racing,
bustle pour DMG Mori
Le nouvel Imoca de Thomas Ruyant s’inscrit ainsi dans la continuité du précédent, dont il constitue une évolution. Il affiche des lignes agressives, avec une forte concavité. La carène dispose d’un double étage de bouchains, permettant de conserver une coque relativement fine au portant, tout en offrant davantage de réserve de puissance au près et au reaching. “Dans une mer maniable, le premier étage de bouchain suffira pour empêcher le bateau d’enfourner ; dans la longue houle des mers du Sud, les deux étages seront mis à contribution pour faire ressortir l’étrave, explique Antoine Koch. Le bateau plantera moins dans les vagues car il sera capable de générer davantage de portance verticale dynamique. Cela permettra de limiter les coups de frein lorsqu’il rattrapera une vague. Il y aura également moins d’eau sur le pont, même si cette notion demeure toute relative sur les Imoca, qui restent très humides.”
Quid de DMG Mori ? “Le postulat de départ était simple : nous concevions des bateaux incroyables, mais qui devenaient très difficiles et éprouvants pour les marins, pose Guillaume Verdier. Nous recevions de nombreux retours de skippers nous expliquant qu’ils s’épuisaient sur des coques qui tapaient énormément. Nous aurions pu poursuivre dans cette voie, mais cela aurait conduit à des bateaux toujours plus extrêmes. Kojiro souhaitait au contraire disposer d’une machine moins violente.”
Collaborateur de Guillaume Verdier, Romaric Neyhousser précise : “Kojiro nous a demandé d’explorer une autre voie. Beaucoup de skippers préfèrent rester dans une logique de continuité, avec des évolutions progressives. Ce n’était pas le cas de Kojiro qui nous a donné carte blanche, en acceptant que nous prenions des risques. Il a été l’un des principaux moteurs de cette volonté de rompre avec les concepts précédents.” Le premier élément qui saute aux yeux sur la carène de DMG Mori est le fameux bustle, sorte de coque centrale de trimaran, développé dès 2020 sur les AC75 de la Coupe de l’America, mais une grande première en Imoca.
L’objectif est de naviguer avec une surface mouillée réduite et une gîte limitée : “La majeure partie du temps, on naviguera comme sur une coque centrale de trimaran et, de temps en temps, on retombera sur une coque d’Imoca, confirme Guillaume Verdier. Cela va permettre de réduire les impacts, d’amortir les mouvements et de passer dans la mer de manière plus douce. Nous espérons que la performance globale sera meilleure car les marins pourront davantage exploiter le potentiel du bateau.” Selon Romaric Neyhousser, “quand il accélérera, seule la coque centrale sera immergée, on se retrouvera alors avec une surface très fine, une sorte de grand canoë capable de fendre l’eau comme une lame, c’est en tout cas ce que suggèrent les simulations.”
Foils et safrans : le diable
se cache dans les détails
Concernant les foils, les évolutions des deux Imoca sont moins spectaculaires que celles des carènes, mais elles n’en demeurent pas moins significatives pour qui s’attarde sur les détails. “Un foil de l’Imoca TR Racing présente 25 à 30 % de poussée supplémentaire dans les phases de démarrage par rapport à nos appendices précédents, promet Antoine Koch. Cela tient à une multitude de petits ajustements : le dessin du foil lui-même, son implantation dans la coque, les proportions entre le shaft et le tip…” Du côté de DMG Mori Global One, les foils ont été conçus en étroite adéquation avec la carène. “Pour bien fonctionner, cette carène doit rester plus horizontale que celles des autres Imoca. Les foils contribuent à limiter la gîte, qui doit rester comprise entre 0 et 10 degrés“, précise Guillaume Verdier.
Pour ce qui est des safrans, TR Racing est équipé d’un système en V, inspiré de la voie ouverte par Charal 2, mais avec des appendices davantage espacés que sur l’Imoca de Jérémie Beyou. Un important travail a été mené sur leur utilisation afin de maintenir le bateau en vol au portant avec moins de traînée et un comportement plus linéaire. Plus grands qu’avant, ils génèrent une force à l’arrière qui stabilise le bateau longitudinalement.
Sur DMG Mori, les safrans ont aussi gagné en longueur. “On ajoute quasiment un mètre par rapport au bateau précédent, révèle Léo Gonin, responsable de la construction au sein du team de Kojiro Shiraishi. Les safrans sont assez écartés et angulés, et nous avons également travaillé sur les phénomènes de portance, dont Charal 2 a démontré l’efficacité.”
Des bateaux faits pour barrer plus
Niveau ergonomie, les deux Imoca ont été conçus pour être exploités aussi bien en équipage qu’en solitaire, sans privilégier l’une ou l’autre des configurations. Sur TR Racing comme sur DMG Mori, les cockpits et les aménagements intérieurs ont donc été pensés pour être facilement modulables en fonction de l’utilisation du bateau. Côté pilotage, une épreuve a marqué un tournant en Imoca : la Transat Jacques Vabre 2023, au cours de laquelle Thomas Ruyant et Morgan Lagravière se sont imposés en passant beaucoup de temps à la barre, contrairement à leurs concurrents.
“Depuis des années, tout le monde répétait que les pilotes automatiques étaient devenus tellement performants qu’il était inutile de barrer, se souvient Antoine Koch. Thomas et Morgan ont prouvé le contraire et cela a fait des émules : lors de la Transat Café L’Or 2025, les sept premiers duos ont beaucoup barré dans les alizés.” Sur TR Racing, la question des postes de barre a été intégrée dès les premières phases de conception. Deux barres à roue ont ainsi été installées, une petite révolution en Imoca puisque le dernier bateau de la classe à en être équipé était l’ex-Groupe Bel de Kito de Pavant, mis à l’eau en 2007. “Au-delà d’une certaine charge sur les safrans, cela devient compliqué avec une barre franche. Avec une barre à roue, on peut encaisser des efforts importants tout en conservant une grande finesse de pilotage”, assure Antoine Koch.
Un choix différent a été retenu sur DMG Mori, qui dispose d’une solution hybride associant deux barres franches reliées à la tringlerie, ainsi que deux volants. “Ces derniers ne servent pas à commander directement le système de barre mécanique, mais agissent sur le pilote automatique, indique Léo Gonin. Ces volants, très réactifs, permettent des corrections extrêmement fines, de l’ordre du quart de degré. Maintenant que nous maîtrisons mieux les foils, nous entrons dans une gestion d’un vol plus stable et nous avons besoin de cette finesse de pilotage.”
Rarement une nouvelle génération d’Imoca aura affiché des partis pris aussi contrastés dès ses premiers représentants, ce qui fait dire à Antoine Koch : “C’est assez étonnant car, en général, une classe converge progressivement. Là, on observe au contraire une divergence assez marquée.”
Photo : CDK Group
